Högst personligt:
Transporter är centrala i dagens samhälle och i allas våra liv. Människor reser varje dag till och från jobbet, för att handla, för att motionera, för att besöka vänner, för att uppleva naturen. De varor vi konsumerar transporteras i många led innan de når oss, och flera led efteråt också. Vissa bedömare menar att vi i själva verket befinner oss i en mobilitetens tidsålder där rörelse och transport är fundamentet för samhället.
Samtidigt är transporter förknippade med många problem. Det uppenbara är de negativa miljöeffekterna och framför allt transporternas bidrag till utsläpp av växthusgaser. Buller, trängsel och lokala luftföroreningar adderar till problembilden.
Mindre uppmärksammat i Sverige är sociala aspekter och frågor om rättvis tillgång till transporter. Transportfattigdom är ett väletablerat begrepp internationellt och betecknar en situation där individer eller grupper, ofta med lägre inkomster, drabbas negativt på grund av hur transportsystemet är utformat [1]. Det kan handla om att en stor del av inkomsten går till nödvändiga transporter eller att inte ha råd med de resor man behöver. Det kan också handla om sämre tillgänglighet till viktiga samhällsfunktioner såsom arbetsplatser, utbildning, vård, kultur och handel som leder till social exkludering. Det kan även handla om att bli mer utsatt för negativa effekter såsom buller och avgaser från hårt trafikerade vägar beroende på var man bor. 
I Sverige har vi upplevt transportfattigdom som mindre av ett problem vilket förmodligen beror på kombinationen av relativt hög ekonomisk jämlikhet, utvecklade sociala skyddsnät, hög andel av befolkningen med tillgång till bil och välutbyggd och subventionerad kollektivtrafik. Men i takt med att både ekonomisk ojämlikhet och sociala segregation ökar finns stor risk att transportfattigdom blir ett problem även i vårt land. Flera pågående forskningsprojekt studerar förekomsten av transportfattigdom i socialt utsatta områden i våra storstäder och i mellanstora städer som Örebro, Linköping och Uppsala.
Transporträttvisa handlar också om relationen mellan stad och land och transporternas betydelse för levande landsbygder. Landsbygdsutredningen lyfte 2017 fram vikten av transporter för att ge landsbygder en möjlighet att utvecklas. Bilberoendet är en särskild utmaning då det ger upphov till utsläpp samtidigt som det gör det svårt för människor utan tillgång till bil att leva på landsbygden. Under det senaste decenniet har kollektivtrafiken genomgått stora förändringar och linjerna mellan glesbygdsorter och centralorter har ofta stärkts med fler avgångar och snabbare rutter vilket har ökat möjligheterna att pendla med kollektivtrafik. Samtidigt har nedskärningar gjorts i vissa glesbygdslinjer där mindre byar har blivit utan hållplatser vilket försämrat situationen för de boende där. Denna avvägning mellan en effektiv kollektivtrafik och god tillgänglighet för alla behöver ständigt göras och det är nödvändigt att hitta en balans som upplevs som rättvis även av boende i glesbygder.
Transporternas miljöeffekter och sociala aspekter är viktiga utmaningar som behöver behandlas på alla politiska nivåer. Det finns också viktiga kopplingar mellan miljö och sociala frågor som gör att de bör hanteras integrerat. En handlar om vem som bidrar till de utsläppen från transporter. Studier har visat att män, högutbildade och personer med högre inkomster reser mer än andra grupper och använder bil i högre utsträckning, vilket innebär att dessa grupper har högre transportrelaterade utsläpp [2].
Åtgärder för att minska miljöpåverkan från transporter kan också ha skilda sociala konsekvenser för olika grupper. Om kostnaderna för att åka bil ökar, på grund av ekonomiska styrmedel (t.ex. bränsleskatter), riskerar det att drabba de grupper hårdast som har ett högt bilberoende i kombination med låga inkomster. Detta blir särskilt tydligt på landsbygden där kollektivtrafiken ofta inte utgör ett realistiskt alternativ för att nå viktiga samhällsfunktioner. Detta är inte ett argument för att inte införa miljöskatter då dessa är nödvändiga för att göra miljövänliga alternativ och beteenden mer attraktiva. Snarare är det en uppmaning att på ett seriöst sätt hantera de negativa fördelningseffekter som riskerar uppstå. Även satsningar på ny teknik och nya lösningar kan ha fördelningspolitiska implikationer. Vi bör alltid fråga oss vem som får del av ny infrastruktur och nya tekniska lösningar. Subventioner till miljöbilar (bonus malus) och elcyklar utnyttjas i högre utsträckning av människor med högre inkomst och utbildning och innebär i praktiken en regressiv omfördelning av resurser [3]. Stora infrastrukturprojekt som höghastighetsjärnväg, motorleder och spårvägar tenderar också att komma mer resursstarka grupper till gagn.
Ekologisk och social hållbarhet behöver inte stå i motsättning utan tvärtom finns det goda möjligheter att hitta lösningar som både minskar miljöpåverkan och leder till mer jämlika transporter. Kollektivtrafik är ett viktigt verktyg i detta sammanhang då det är positivt ur klimatsynpunkt och har en utjämnande effekt. Även för cykel- och gångtrafik betydande synergieffekter särskilt om man även tar med hälsoeffekterna av mer rörliga transportslag. Det har dock stor betydelse hur kollektivtrafiken utformas och var cykelleder byggs. I en avhandling från 2019 med fokus på Stockholm visar Isak Rubensson att kollektivtrafiksatsningar kan få regressiva effekter beroende på hur subventioner och taxor utformas, så pass att höginkomsttagare betalar mindre per resa än låginkomsttagare [4].
Allt detta visar att miljöhänsyn och rättvisa är två viktiga utmaningar i kommunernas transportplanering, och att dessa utmaningar hänger ihop och behöver hanteras integrerat om vi vill värna ett hållbart transportsystem som är tillgängligt för de många.
Hur ser det då ut idag i kommunernas planering?
För miljö och klimat har kommunerna tydliga mål. De flesta kommuner har som mål att minska utsläppen av växthusgaser i paritet med det nationella målet om inga nettoutsläpp till 2045, och många kommuner vill gå ännu snabbare fram. Många har antagit specifika mål relaterat till transporterna då de utgör en stor del av utsläppen och ofta finns konkreta planer kring vilka åtgärder som ska genomföras. Mycket arbete pågår redan, även om det är långt kvar för att nå målen eller ens avgöra om de kommer att kunna nås.
Vanliga åtgärder är satsningar på kollektivtrafik, cykel och gång, planering för en tätare stad, lokalisering av bostäder och arbetsplatser nära stationer, stöd till införande av biodrivmedel och eldrift i fordonsflottan, och information om mer hållbart resande. Samtidigt är kommunernas inställning till bilåkande inte helt entydig, trots att biltrafiken svarar för huvuddelen av persontrafiken och står för nästan alla utsläpp. De flesta större städer har mål och planer om att minska bilåkandet, men en nyligen publicerad studie visar att detta främst berör städernas centrum [5]. Resor utanför centrum behandlas sällan och mycket tyder på att kommunerna förlitar sig på en övergång till icke-fossila drivmedel som den huvudsakliga strategin för att minska biltrafikens klimatpåverkan.
Utöver mål och åtgärder finns det även god kunskap om problemet och var utsläppen kommer ifrån. Kommunerna och andra myndigheter samlar in data och följer utvecklingen av transporternas klimatpåverkan noga.
För de sociala aspekterna är läget annorlunda. Här finns ingen tydlig målbild och det råder stora skillnader mellan olika kommuner. Om det finns stor enighet om att klimatutsläppen från transporterna behöver minska dramatiskt så finns det ingen gemensam bild av hur stora problem vi har med bristande transportjämlikhet, vilka konsekvenser detta har för individer och samhälle eller hur ett mer jämlikt transportsystem kan se ut.
Vi saknar i stort sett samlad kunskap om detta, vilket beror på att frågan inte har uppfattats som ett viktigt område för politiken. Däremot råder det stor enighet om att social segregation och ojämlikhet är viktiga problem, främst i våra tre storstadsområden, men även i andra delar av landet. Malmökommissionens rapport från 2013 visade att det finns stora skillnader i hälsa, utbildning och inkomst mellan människor boende i olika områden i staden. Motsvarande utredningar har genomförts i Göteborg och Stockholm som påvisat liknande förhållanden. Men vi saknar kunskap om hur sociala skillnader påverkar människors möjligheter att transportera sig och hur transportojämlikhet i sin tur påverkar andra sociala faktorer.
Intresset för dessa frågor har dock ökat och det finns en hel del goda exempel på hur sociala aspekter uppmärksammas i transportplaneringen.
I exempelvis Göteborg och Malmö riktas i trafik- och översiktsplaner stort fokus på sociala aspekter och transportsystemets påverkan på social segregation. Det finns också uttalade ambitioner om att använda trafik- och stadsplanering för att knyta samman olika stadsdelar, t.ex. genom att bygga om infartsleder med mycket biltrafik till stadsgator med en mix av funktioner, eller genom att bygga cykelleder som sammanbinder olika delar av staden. I Stockholm genomförs nu planeringen av Spårväg Syd som syftar till att knyta samman orter i södra Stockholmsområdet. Som en del av planeringen genomförde Region Stockholm (dåvarande Stockholm läns landsting) 2015 en social konsekvensbeskrivning för att studera de sociala effekterna av bygget såsom påverkan på sammanhållning, hälsa, trygghet, jämlikhet och jämställdhet. Sociala konsekvensbedömningar är dock än så länge ovanliga och det saknas fortfarande en mer övergripande analys av sociala effekter av transport- och infrastrukturplaneringen i stort.
Vad behöver då göras framöver?
För det första behövs bättre kunskap om de sociala aspekterna av transporter på nationell, regional och kommunal nivå. Detta kräver i sin tur mer systematisk datainsamling och att vi börjar mäta saker som inte mäts idag. Det kan exempelvis gälla hur transporter och tillgänglighet till samhällsfunktioner fördelas och om det finns grupper som befinner sig i eller riskerar att utsättas för transportfattigdom. Det kan också handla om hur olika grupper berörs av negativa effekter av transporter såsom buller, luftföroreningar och barriäreffekter, eller hur bidragen till transporternas miljöpåverkan skiljer sig mellan olika grupper eller geografiska områden i en stad.
För det andra behövs det mål och strategier kopplat till sociala aspekter och transporträttvisa. Hur vill vi att ett rättvist transportsystem ska se ut som ger alla medborgare en god tillgänglighet (som de har råd med) och möjligheter att delta i samhället fullt ut? Detta är i grund och botten politiska frågeställningar som inte kan ges strikt tekniska svar. Samtidigt måste frågorna ställas och debatteras och ges politisk uppmärksamhet.
För det tredje behöver vi utveckla integrationen mellan miljöhänsyn och sociala aspekter i transport- och infrastrukturplaneringen. Delvis handlar det om att tydliggöra målkonflikterna så att inte redan utsatta grupper drabbas ytterligare av de åtgärder som genomförs för att minska transporternas miljöpåverkan. Men framför allt handlar det om att utveckla sammanhängande strategier och genomföra åtgärder som syftar till att uppnå både miljömässig och social hållbarhet.
Lösningarna finns där, vi måste bara vidga våra perspektiv för att fullt ut se dem.
Jamil Khan,
Universitetslektor, Docent
Miljö-och energisystem, Lunds Tekniska Högskola
Referenser:
[1] Lucas, K., Mattioli, G., Verlinghieri, E., Guzman, A (2016) Transport poverty and its adverse social consequences, Transport 169(6), 353-365. https://doi.org/10.1680/jtran.15.00073
[2] Winslott Hiselius, L., Smidfelt Rosqvist, L. (2018) Segmentation of the current levels of passenger mileage by car in the light of sustainability targets – The Swedish case, Journal of Cleaner Production, 182(1), 331-337. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.02.072
[3] Naturvårdsverket (2019) Elcykling – vem, hur och varför? https://www.naturvardsverket.se/Documents/publikationer6400/978-91-620-6894-3.pdf?pid=25236
[4] Rubensson, I (2019) Making equity in public transport count, Doktorsavhandling, KTH.
[5] Hrelja, R. (2019) Cars. Problematisations, measures and blind spots in local transport and land use policy, Land Use Policy, 87, https://doi.org/10.1016/j.landusepol.2019.05.033
