Högst personligt:
Infrastruktur- och bostadsbyggande är just nu heta diskussionsfrågor på politiska dagordningar runtom i Sverige, både lokalt, regionalt och nationellt. Nya infrastrukturprojekt är ofta kostsamma. I en klass för sig är planerna på en ny stambana för höghastighetståg mellan Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm som beräknas kosta i storleksordningen 230 miljarder kronor. Lite grand i skymundan pågår planeringen av andra stora infrastrukturprojekt för att utveckla transportsystemet, inte minst i storstadsregionerna. Det handlar om utbyggd tunnelbana, spårvägssatsningar, prioriterade busstråk m.m. De stora satsningar som görs på infrastruktur har hällt förnyat bränsle på diskussionen om vilka infrastrukturinvesteringar som bör prioriteras och hur planeringsprocessen egentligen fungerar.
John Hultén, föreståndare, K2
I en uppmärksammad rapport hävdar SNS konjunkturråd att det finns ett systemfel i svensk transportpolitik. De menar att folkvalda i riksdag och regering gör våld på sina egna principer när de beslutar om infrastrukturinvesteringar som inte strikt utgår från samhällsekonomiska kalkylberäkningar. Detta äventyrar tilltron till det politiska systemet enligt konjunkturrådet. Frågan om de samhällsekonomiska kalkylernas roll är långt ifrån ny. Kalkylerna infördes i vägplaneringen på 1950- och 1960-talen, i en tid då tilltron var stark till teknokraters förmåga att ta fram objektiva underlag. Ett bakomliggande syfte var att minska politikernas inblandning i besluten. Detta har bidragit till att etablera en bild av infrastrukturplanering som en verksamhet där värderingar och intressekonflikter ska hållas på armslängds avstånd.
Att reducera planeringen av nya infrastrukturinvesteringar till en räkneuppgift för experter har emellertid inte kunnat skapa nödvändig legitimitet för besluten. Större investeringsbeslut sker nästan alltid i ett politiskt sammanhang och som alla politiska processer präglas de av olika intressen och värderingar. Detta förstärks av att infrastrukturinvesteringar i ökad utsträckning inbegriper komplexa hållbarhets- och utvecklingsfrågor. Sedan 1970-talet har den fysiska och ekonomiska planeringen stärkts på lokal och regional nivå. EU-inträdet på 1990-talet medförde att den fysiska planeringen fick en mer juridisk karaktär. Ett exempel är hanteringen av Riksintressen där statens intressen omvandlades från förhandlingsbara avvägningar till reaktiva juridiska tolkningar av Miljöbalken.
Beslut om infrastrukturinvesteringar sker i en tudelad process som dels baseras på rationella analytiska metoder, dels på förhandlingar mellan olika intressen. Den samhällsekonomiska kalkylen är och ska vara ett viktigt underlag, men metoden har inte monopol på att beskriva verkligheten. Olika analytiska underlag, men också dialog och förhandlingar mellan olika samhällsintressen, behövs för att komma fram till avvägningar som leder i riktning mot de transportpolitiska målsättningarna om samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara transporter i hela landet.
Höghastighetsjärnväg och satsningar på kollektivtrafik i storstäderna som nu diskuteras livligt runtom i landet är bra exempel på komplexa planerings- och beslutsprocesser som involverar lokala, regionala och nationella intressen. Det är en stor utmaning inte bara för investeringarnas storlek, utan för att det utmanar det sektoriserade perspektivet som tenderar att dominera tänkandet i våra institutioner. Stora infrastrukturinvesteringar behöver planeras utifrån en integrerad syn på samhällsutvecklingen som kräver gemensamt ansvarstagande, lyhördhet och förmåga att kreativt och i samverkan, utveckla nya värden.
Det behövs därför olika typer av underlag och analyser som grund för en samlad avvägning av vilka åtgärder som är effektivast för att förverkliga bra liv för oss och för kommande generationer. Till syvende og sist behöver den samlade avvägningen göras demokratiskt, dvs av våra politiker.
John Hultén
Fil dr i statsvetenskap och föreståndare för K2 – Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik
Foto: Kennet Ruona
